애플 자동차를 향한 머나먼 길

La longue route vers la voiture Apple

Mickael Bazoge | 21 fevrier 2015 | 12:00

애플과 자동차 : 최근 들어 신뢰성 있는 언론인 로이터와 월스트리트저널, 파이낸셜 타임스에서 기사가 나온 이후 자동차 논의가 상당히 많이 등장했다.지난 9월, 팀 쿡은 애플이 루머에서 한 번도 언급이 안 된 제품도 알아보고 있다고 짓궃게 선언한 바 있다. 그렇다면 애플은 Siri Eyes Free나 CarPlay처럼 계기판과 아이폰을 통합하는 서비스만이 아니라 자동차 부문 자체에 관심을 갖고 있다는 말일까?





제공 : The Amazo Effect

자동차 업계는 100년 넘도록 국가 경제를 만든 산업이다.직간접적으로 수 백만 명을 고용하며, 2012년 프랑스의 경우만 보더라도 자동차 관련 업종 종사자만 180만 명에 이른다. (하청업자와 주차장도 포함)즉,프랑스 전체 고용의 10%에 달한다.세계를 보더라도 자동차 산업은 5천 만 명을 고용하며 각 일자리는 또한 간접적으로 일자리 5개를 창출한다. 세계 경제라는 거대한 여객선이 자동차 산업이라는 날렵한 군함 만큼의 속도를 내지 못한다고 해도 과언이 아니다.





1908년에 나온 Ford T는 최초의 일반대중용 자동차였다. 그로부터 107년 후, 구글 카는 자동차를 재발명하려 하는 중이다.

바로 그렇기 때문에 자동차 업계 내부에서도 뭔가 달라져야 한다는 느낌을 광범위하게 갖고 있다.다소 불공정하기는 하지만 말이다.몇 년 전만해도 자동차가 스스로 주차할 수 있다는 사실을 누가 말할 수나 있었을까?연료로 수소를 심각하게 사용하리라 누가 예측했을까? 100 km 당 2 리터 이상 사용하지 않는 자동차가 나올 수 있으리라 누가 상상했을까? 대단한 혁신이기는 하지만 하이테크 업계의 관점에서 보면 그 속도가 너무나 느리다. 가령 푸조(Peugeot)는 새로운 208 모델에서 CarPlay를 지원하겠다고 최근 발표했지만... 올해 말에나 돼야 시판될 예정이다.





Peugeot 208의 계기판

자동차 업체들이 "운전자의 경험"을 개선하기 위해 적절한 정보기술을 도입한다면, 그 서비스의 대부분은 제3자가 제공하는 자동차의 계기판 수준(오락 시스템이나 인간공학적인 모니터, 혹은 도로 사정을 분석 등)에서 제공된다. 지켜야 할 사항(가령 고용) 때문에 하나의 수단으로 국한된 상황에서, 실리콘밸리의 거대 기업들은 완전히 새로운 자동차를 상상하기 시작했다. 가령 구글의 무인 자동차는 심각하게 완성도를 더하고 있으며, 구글의 무인 자동차는 시장에 큰 충격을 미칠 수 있다.

2014년 전세계적으로 7,100만 대의 자동차가 팔렸으며,이전해보다 230만 대가 더 팔렸다.자동차 산업은 프랑스에서만 2013년 604억 유로규모였다. 하이테크 업계가 정보 서비스 정도의 작은 부분이든... 아니면 아예 산업 전체이든 간에 자동차 산업에 관심 있는 이유를 알 만하다. 하지만 잠깐. 2014년 2/4분기 BMW의 마진은 11.7%, 메르세데스 벤츠의 경우 7.9% 상승했다. 2013년 르노의 마진은 3%였고 페라리는 12.6%였다. 반면 2014년 마지막 분기에서 애플의 마진은? 39.9%였다... 이윤을 얻기는 커녕 거대한 투자부터 해야 할 텐데, 애플이 여기서 왜 고생을 해야 한단 말인가?

LES PIECES DU PUZZLE / 퍼즐 조각들

애플이 걱정하는 것은 투자가 아니다. 1년 전,팀 쿡은 스티브 자데스키(Steve Zadesky)를 책임자로 한 타이탄(Titan) 계획을 재가했다고 한다. 자데스키는 애플에 들어온지 꽤 됐다. 아이포드 작업을 위해 1999년에 입사한 그는 아이포드 관련 특허를 여러 건 갖고 있기도 하다. 몇 년 후에는 아이폰 특허에도 그 이름을 올려 놓았으며, 원래 그는 기계 엔지니어로서 1996년부터 1999년까지 포드 자동차에서 근무했었다. 그는 현재 조니 아이브의 명령을 받고 있다. 원래의 상사인 밥 맨스필드(Bob Mansfield)가 "특별 프로젝트"를 맡고 있기 때문이다.

Une equipe qui roule / 애플의 자동차 팀

대중에 잘 알려진 관리자는 아니지만 자데스키는 애플에서 비중이 높은 인물이다.그는 애플에서 대성공을 거둔 두 가지 컨셉(아이포드와 아이폰)을 관장했었다. 그래서 팀 쿡은 그에게 업계 최고의 인재들을 천 명까지 고용할 수 있는 권한을 위임했다. 아직 천 명까지 고용하진 않았지만 말이다.

쿠퍼티노 본사에서 수 킬로미터 떨어져 있는 이 팀은 로보트와 금속, 그리고 자동차 제조용 재료 관련 작업을 하고 있으며, 수개월 전부터 애플은 자동차 업계의 인물들 주위를 맴돌며 흥미를 나타냈었다. 자데스키의 팀에 그들이 들어갈지는 아직 모르지만, 가령 요한 융비르트(Johann Jungwirth, 메르세데스-벤츠 북미 지사의 연구개발소장)와 무지브 이자즈(Mujeeb Ijaz, A123 Systems에서 혁신적인 배터리 개발을 관장했다), 그리고 테슬라 엔지니어들(애플과 테슬라는 서로 경쟁중이다. 참조: Apple et Tesla : la course au debauchage)의 영입을 보면 해답이 될지 모르겠다. 그리고 특히 마크 뉴슨(Marc Newson)을 잊으면 안 된다. 그는 1999년, 포드의 컨셉카 021C를 디자인했었다.





마크 뉴슨이 포드를 위해 디자인한 021C, 뉴슨은 조니 아이브의 동료이자 친한 친구이다.

테슬라에서 들어온 사람들 중에서도 특별히 눈에 띄는 사람이 한 명 있다. 지난 9월 애플에 들어온 로렌 시미네라(Lauren Ciminera)다. 그녀는 테슬라에서 엔지니어들을 영입하는, 전략적인 역할을 맡고 있었다. 그녀는 분명 새로운 회사에 걸맞은 인재들 연락처를 분명 많이 갖고 있을 것이다. (참조 : L'equipe au volant de la voiture Apple).

2014년 마지막 분기,애플은 연구개발에만 19억 달러를 지출했다. 서류상으로 보면 상당해 보이지만 마지막 분기 수입의 2.55%에 불과한 액수다. 2014년 전체를 보더라도 애플은 연구개발에 3.3%만 투자했을 따름이다. 적은 액수는 아니다. 단 비록 자동차 연구에 모두 투자한 것도 아니지만, 자동차 개발은 상당한 자본이 필요하다. 다음 분기 보고서를 보면 연구개발이 어땠는지 알 수 있을 것이다.

Les dirigeants d’Apple sur les chapeaux de roue / 최고 속도의 애플 임원들

팀 쿡은 과연 자동차 업계에 특별한 끈이 있을까? (팀 쿡은 건강 분야에 더 관심이 많은 듯 하다.) 다만 다른 임원들은 자동차에 상당한 관심이 있다. 필 실러(Phil Schiller)의 인스타그램 계정(현재 존재하지 않는다)은 그의 자동차에 대한 열정을 드러냈었다. 에디 큐(Eddy Cue)는 페라리 이사이기도 하다. (자동차에 대한 높은 관심을 유지할 정도로 자금력이 있는) 임원진들 중에서도 정말 자동차에 관심 많은 인물은 다름 아닌 조니 아이브이다.

New Yorker지에 나온 장문의 기사에서 조니 아이브는 자동차에 대한 사랑을 가감 없이 드러냈다. 아이브가 매일 벤틀리 Mulsanne을 몰고다닌다는 사실(운전사도 있다)을 이 기사를 통해 알 수 있는데... 이 차종은 분명 화려하다. 게다가 아이브 부사장은 자동차 디자인을 바꾸고 싶다는 마음도 인정했다. (참조: Jonathan Ive, sa montre, ses voitures, ses obsessions…). 한편 아이브는 Aston Martin의 DB4도 한 대 갖고 있다.





벤틀리 Mulsanne

자동차에 대해 열정을 갖고 있는 조니 아이브와 마크 뉴슨 모두 현재 자동차 디자인에 불만을 갖고 있다고 말한다.매년 여름 영국 남쪽 교외 Goodward에서 열리는 자동차 축제에 참가하는 그들은 그곳에 전시된 클래식 자동차에 감탄한다. 뉴요커 기사에 따르면 현대의 자동차들은 대부분 "무미건조"하며, 특히 Mulsanne을 타고 갈 때 옆을 지나갔던 도요타 Echo를 지적했었다. 저널리스트가 아이브의 동료인 제프 윌리엄스(Jeff Williams)가 오래 된 Toyota Camry를 몰고다닌다고 알려주자 그는 놀라워하기도 했다.





자선 재단(RED)의 경매에 참가한 조니 아이브와 마크 뉴슨, 그리고 보노

애플의 저명인사들에 따르면 자동차는 단순한 탈것에 그치지 않는다.일종의 삶을 살아가는 방식으로서 맥과 아이폰, 혹은 아이패드가 전달하는 이미지이다. 여러 내부 소식통의 증언에 따르면 스티브 잡스 또한 자동차 업계 공격을 기꺼이 했으리라는 관측이 있다. 애플 이사진에서 최근 은퇴한 밀라드 드렉슬러(Millard Drexler)은 2012년, 스티브 잡스 또한 미국 자동차 회사의 디자인을 거의 좋아하지 않았다고 밝힌 바 있다. (참조: Steve Jobs voulait dessiner une iCar)

SOUS LE CAPOT D'UN VEHICULE APPLE / 애플카의 후드 안쪽

애플이 만약 정말로 자기 자동차를 만든다면,전기차 외에는 다른 자동차를 상상할 수 없다.애플은 환경 친화적인 기술 사용으로 광고를 충분히 해왔으며, 내연기관과 같은 기술은 오염을 일으키고 시대외 뒤쳐진 것으로 치부할 것이다. 그리고 애플은 절반만 한 적이 없다. 즉, 하이브리드도 답이 될 수 없다.

L’electrique, c’est fantastique / 환상적인 전기

전기차를 충전하려면 배터리를 활용할 수 밖에 없다. 배터리 영역에서 애플은 분명 전문성을 갖고 있다. 물론 아이폰의 배터리를 놀릴 수는 있겠지만, 아이패드와 맥북 에어는 배터리 분야에 있어서 경쟁자들이 이제서야 호형호제 할 정도의 수준으로 남아 있다.

최근 애플은 배터리 부문에 있어서 A123 Systems 주요 엔지니어들 영입을 통해 역량을 강화시켰다. (이 시끄러웠던 영입은 법정 소송까지 일으켰다.) A123 Systems는 리튬이온 배터리와 전력 저장 시스템을 개발하는 업체로서 주요 고객들이 자동차 업계이다. 너무나 타이밍이 딱 맞았기 때문에 루머에 기름을 붙인 격이었으나 일단은 (주로 애플워치용으로서) 애플 제품 배터리 효율성을 개선하기 위한 영입으로 정리가 됐다.





현재 전기 자동차에서 사용하는 배터리 기술은 여러가지가 있다. 테슬라는 폭발이나 화재를 막기 위해 두 개의 퓨즈가 보호하는 냉각-리튬이온 셀로 구성된 ESS (Energy Storage System)를 사용중이다.파리(Autolib’)와 리용(Bluely)을 돌고있는 Bollore의 Bluecar는 LMP (lithium metal polymere) 배터리를 사용한다.

이들 배터리의 장점은 별로 없다. 제한적인 주행거리를 보이기 때문이다. 제일 고급인 테슬라의 모델 S P85D는 480km를 간다.르노 ZOE는 100에서 150km 정도다.게다가 배터리를 갖고 있다면 계속 충전도 해야 한다.소형 전기차인 ZOE는 표준 충전소에서 제공하는 배터리 충전을 할 수 있도록 케이블을 제공하지 않았었고... 결국 600 유로에 별도 판매로 포함됐다.

충전 시간도 문제 중 하나다. 16 암페어 충전소에서 ZOE의 충전은 8 시간이 소요된다. 물론 이 부문의 기술 발전은 매우 빠르다. 테슬라는 모델 S의 배터리를 75분만에 완전히 채울 수 있는 120 kW 급 "Superchargeurs" 네트워크를 개발중이다. 40분 안에 충전해야 하는 경우에는 80%까지 채울 수 있다.





프랑스에서, 특히 북서쪽에 거주하고 있을 때 "Superchargeurs" 네트워크를 독일과 비교해 보면 특히 사정이 좋지 않다. 즉 밤에 주차시켜 놓으면서 자동차 충전을 잊지 말아야 한다... EDF는 급속 충전소 200 곳 등 전국적인 충전소 설치를 발표했다. 제일 수요가 많은 곳부터 올해에 세워질 것이며, 유럽 전체에 충전망이 개설되면 전기 자동차 시장은 실질적으로 떠오를 수 있을 것이다.

배터리 사용에 있어 문제점은 또 있다.부품 가격이 고가이기 때문이다.그렇기 때문에 전기 자동차 또한 대부분 고가이다.하지만 도이치방크의 로트 라헤(Rod Lache) 분석가에 따르면 기술 발전과 규모의 경제로 미뤄볼 때, 10년 정도 지나고 나면 배터리 가격은 KWh 당 50-100 달러 수준으로 낮아질 가능성이 있다고 한다. 전통적인 휘발유 값은 규정에 따르긴 하겠지만 점차 오를 것이다. 따라서 320km를 달릴 수 있는 자동차의 47 kWh 배터리는 5,400 달러 정도일 터이고, 여기에 전기 모터를 달면 값은 6,100 달러가 될 것이다. 동급의 가솔린 자동차가 7,000-7,600 달러 정도 하니 천 달러 정도 싸진다는 의미다.

2014년 테슬라는 카탈로그에 있는 유일한 모델인 모델 S를 3만 2,733대 판매했으며, 전년 동기 대비로 하면 1만 대 덜 팔았다. (테슬라의 운영 마진은 견고한 27.36%였다.) 프랑스 쪽을 보면, 르노의 ZOE는 국내에서 제일 잘 팔린 전기 자동차로서 2013년에 5,511대 팔렸고, 2위는 한참 뒤떨어진 니산의 Leaf 1,438대였다.

따라서 전기 자동차 시장은 상당히 좁다. 아이폰은 커녕 애플 TV 시장(2013년 1월 이래 2,500만 대가 팔렸다)과 비교해도 훨씬 작다는 의미다. 물론 애플 제품과의 비교는 옳지 않다. 자동차는 내구재이지만 단순히 가격으로만 볼 때 애플 TV나 아이폰은 비-내구재에 가깝기 때문이다. 모델 S 세단형은 시작 가격이 65,440 유로이며, 소형이며 제한적인 ZOE는 시작 가격이 21,490 유로이다. 단면 제일 비싼 아이폰은 1,019 유로이다.

L’autonomie, c’est tres gentil / 정말 좋은 무인 자동차

구글의 공동 창업자 세르게이 브린은 무인 자동차가 일반에 공개되는 시기를 2017년으로 보고 있다. (세르게이 브린은 구글의 연구개발소인 "문샷(Moonshot)" 소장이기도 하다.) 다만 원래는 2012년으로 말했다가 2020년으로 연기한 것이다. 무인 자동차 기술은 순수하고 단순하게 인간의 운전 기능을 없앤다. 교통사고의 절대 다수의 원인이 인간의 운전으로 생기기 때문이다. 구글은 2010년부터 무인 자동차 기술을 작업했으며 지난 12월, 드디어 구글 무인 자동차의 첫 번째 프로토타입을 선보였다.




http://goo.gl/2wr7OM

이런 종류의 무인 자동차 기술을 구현하려면 자동차가 지나가면서 즉각적으로 3D 환경을 지도로 만드는 카메라와 레이저의 복잡한 시스템(LIDAR 시스템)이 필요하다. 이들 정보를 정밀한 도로 지도와 조합하여, 무인 자동차는 인간의 도움 없이 홀로 이동할 수 있다. 우리들 대부분은 아마 과학소설에서나 볼 법 하다 느낄 수 있겠지만, 미국 내 캘리포니아와 네바다, 미시건과 플로리다 주는 이미 무인 자동차의 도로 주행을 허가했다. 물론 테스트 사용으로 한정하긴 했지만 말이다. 다행이다. 구글이 개발한 전방 감시 시스템은 보행자의 출현처럼 예기치 못한 도로상의 이벤트 처리 문제 때문에 항상 의심을 받는다. Waze(도로상에서 나타난 문제를 즉각 보고하는 앱)를 생각해 보면 구글은 해결책의 일부를 갖고 있다.




http://goo.gl/HDWKOR

LIDAR 측정 기술 또한 캘리포니아에서 점차 많이 목격이 이뤄지고 있는 애플의 유명한 밴에서 볼 수 있다.애플 밴에 대한 최신 소식을 보면 6대의 카메라와 두 대의 LIDAR 캡처기, GPS 안테나 등 구글 무인 자동차와 유사한 장비를 달고 있다고 한다.





캘리포니아 리치몬드에서 촬영된 애플 밴

도로 상의 애플 밴 출현 역시 애플이 혹시 무인 자동차를 개발중이지 않겠느냐 하는 루머를 불러 일으켰다... 지금 단계에서는 확실한 증거가 없다. 로이터의 관측통에 따르면 애플이 무인 운전에 흥미가 있음을 나타냈고, 무인 운전에 관심을 보인 기업이 애플만도 아니다. (소니의 경우) 심지어 폴크스바겐과 BMW, 다이믈로 등 전통적인 거대 자동차 기업들도 관심을 갖고 있다. 다이믈러 브랜드인 메르세데스-벤츠도 CES에서 스포츠형 무인 자동차인 F 015 컨셉을 선보였다.




http://goo.gl/1UPd00

무인 자동차는 "캐러비안의 해적" 감독인 고어 버빈스키(Gore Verbinski)가 무인 자동차를 주제로 코메디를 제작할 정도로 유행이 되어버렸다! 하지만 실제로 도로 위를 달리던 애플 밴은 구글 스트리트 뷰의 경쟁자가 된 애플의 지도앱 사진 데이터를 위한 목적이었음이 드러났다. 뭣보다 구글의 무인 자동차도 구글 스트리트뷰용으로 사용하는 기술과 별 차이 없는 기술을 사용한다. 다만 구글에게는 큰 장점이 있다. 2007년부터 꾸준히 이미지를 모아왔다는 점이다. 애플은 아직 전세계를 훨씬 더 돌아야 한다.





지붕에 장비를 장착한 Google Street View Car

QUEL OUTIL INDUSTRIEL POUR UNE VOITURE APPLE ? / 애플카를 위한 업계 툴

자동차 생산에는 1만여 개의 부품이 들어간다(자동차 제조에 들어가는 평균 부품 수이다). 엘런 머스크(Elon Musk)는 지난 가을, 전기 자동차 제조의 어려움을 토로한 바가 있는데, 지난 분기의 생산 대수에 실망했기 때문이었다. 그는 모델 S의 생산량 늘리기가 "대단히 어렵다"고 말했다.

GM의 전 사장이었던 댄 애커슨(Dan Akerson)은 "우리는 강철을 갖다가 자동차로 변환 시킵니다"라면서, "자동차를 만들고자 할 때 무엇이 있을지 애플은 전혀 생각이 없다"고 일갈했다. 애플이 아마 이미 염두에 뒀을 문제를 불친절하게 훈계한 꼴이다. 캐나다의 Magna International에 속해 있는 오스트리아 업체 Magna Steyr가 있다. 이곳은 다른 업체를 위해 "마크 없는" 자동차를 생산해주는 곳이며, 정말 생산을 고려했다면 애플 임원진이 이곳을 방문했을 것이다.

Magna Steyr의 생산 능력은 연장 20만 대에 달하며,계약에 따라 자동차를 생산하는 세계 1위 업체이다. Magna Steyr는 뭣보다도 메르세데스-벤츠의 E-Class 4Matic 모델 전체를 조립하고 있다. (Magna Steyr가 직접 개발한 기술로 생산하는 중이다.)





푸조의 RCZ 쿠페도 Magna Steyr에서 조립한다.

"공장 없는"모델을 추구하는 애플 역시 제조 설비를 해당 업체에 투자하는 방식으로 하청을 줘서 제품을 생산한다. (GT Advanced의 합성 사파이어 생산 라인이 사라지는 바람에 애플이 5억 달러 규모를 날린 사례도 있기는 하다.) 따라서 (그 많은 생산직 관리도 그렇고) 모든 제약을 고려할 때 애플이 자동차 조립을 위해 자기 공장을 세우리라고 가정하기는 힘들다. 실제로 "애플 카"를 만든다면, Magna Steyr라면 효과적인 생산 파트너사가 될 수 있다(네 바퀴를 만들어주는 Foxconn인 셈이다). 게다가 유럽 내에 쌓여 있는 군자금을 그대로 유럽에 투자할 수도 있다. (세금 문제로 미국에 되돌리지 않는 자금을 의미한다.)

애플을 둘러싼 루머나 디자인에 다시 집중한다면,팀 쿡이 운영책임을 맡고 있을 당시 쿡의 마술로 인해 생산에 있어서도 무시무시한 기업이 됐음을 우리는 종종 잊는다. (현재는 제프 윌리엄스가 맡고 있으며, 벌써 그가 애플의 차기 CEO 감이라는 루머도 있다.) 생각해 보자. 애플은 한 분기에 7,400만 대 이상의 아이폰을 만들어냈으며, 애플의 조직 기술과 제조 기술은 최고 수준이다. (참조 : Apple, la machine a fabriquer des millions d'iPhone).

아이폰과 아이패드,그리고 다른 모든 애플 제품의 조립망은 기술 분야에서 다른 동등한 대안이 많지 않다... 그리고 자동차 업체의 유통망도 경쟁을 별로 못할 듯 하다. 애플은 제품의 생산은 물론 필수 부품 확보로 경쟁사들을 괴롭히기까지 완벽한 조율을 여러 번 보여 줬었다.

게다가 매우 특정 분야에서 애플의 위력을 다시금 보게 될 것이다.애플워치 에디션에 쓰이는 금 조달이다. 애플은 업계에서 의심할 여지 없이 제일 거대한 금 수요 업체가 될 것이다. 따라서 애플과 경쟁하기 원하는 고급시계 업체들은 소중한 금속의 적정량 확보를 보장해야 할 텐데... 그러기 위해서는 비용을 들일 수 밖에 없다. 혹시 리튬-이온 배터리에서도 똑같은 일이 일어나리라 상상해볼 수 있잖을까?

Y ALLER OU PAS / 하느냐,마느냐

분명 Designed by Apple in California의 자동차를 그리고 있는 이 루머들이 혹시 훨씬 실용적인 현실을 가리기 위해 일부러 퍼뜨린 루머는 아닐까? 이 모든 루머가 어쩌면 그저 정보 시스템 투자를 위한 방법일 수도 있기 때문이다. 애플이 "모든 GM 자동차"에 접촉되는 멀티미디어 및 서비스 장비에 집중한다면 댄 애커슨은 기꺼이 행복해할 것이다... 카플레이라면 더욱 더 실용적이다.

Le cas CarPlay / 카플레이의 경우

2013년 7월에 발표된 자동차의 iOS, 카플레이는 2014년 3월에 마무리됐다. 아이폰을 자동차 오디오/비디오 시스템에 연결시키면 계기판의 모니터가, 운전을 안전하게 할 수 있도록 채택한 애플리케이션을 보여준다. 전화와 지도, 음악, 메시지, 포드캐스트, 그리고 자동차 스테레오에 맞는 몇 가지 다른 앱들이다. 자동차와 카플레이 키트의 통합 사례는 아직 적다. 카플레이를 도로에서 쉽게 보려면 아직 수개월은 더 기다려야 할 일이다.




http://goo.gl/MCk1Nl

개발의 우여곡절을 빼면,카플레이는 자동차 회사들과 사후 설치를 위한 OEM 업체들에게 상당한 융통성을 허용한다. 애플은 카플레이를 수동이든, 정전식 유리이든, 저항식 유리이든 파트너 업체들이 어디에든 카플레이를 설치할 수 있도록 허용한다. (참조 : CarPlay : premieres prises en main deroutantes) 사실 애플이 이렇게까지 통합의 자유를 허용하는데도 불구하고 카플레이를 설치한 자동차가 실제로 안 보인다는 사실이 오히려 놀라울 뿐이다.

바로 전통적인 자동차 업계가 어떤지를 보여주는 사례라 할 수 있겠다. 애플조차(안드로이드 오토를 갖춘 구글도 마찬가지다)거대한 통합이 가능하게 해줬는데도 불구하고, 자동차 기업들은 소비자들에게 최신 기술을 너무나 느리게 제공하는 듯 하다. 더군다나 안전운전의 다른 문제점들 때문에 자동차 기업들은 호환이 안 되는 기술, 혹은 오래 된 기술을 채택하는 경향을 갖고 있다. 물론 생산 시스템도 Foxconn보다 훨씬 융통성이 없다.

Demarrer de zero / 제로부터 시작

그러므로 정보기술 업체들과 자동차 업체들의 타이밍은 아직 일치가 안 됐다. 카플레이 발표와 카플레이를 채택한 최초의 자동차 사이의 시차를 보면 자동차 개발이라는 것이 얼마나 시간을 소요하는지 이해할 수 있다. 그러나 Automotive Consulting Group의 사장인 드니스 비락(Dennis Virag)은 아예 처음부터 시작한다 해도 10년 이상 걸릴 수 있다고 경고한다. "자동차는 기술적으로 대단히 복잡한 기계입니다." 아이폰 사용에 있어서의 오류는 도로상에서 자동차가 일으키는 오류와 비교할 바가 못 된다.

블룸버그에서 얘기하듯 2020년이나 돼야 최초의 애플 카가 생산되리라는 루머가 나온 이유이지만, 별로 현실적으로 보이진 않는다. 현재의 자동차 기업들은 새로운 자동차 개발에 일반적으로 5년 내지 7년을 소요한다. 애플이 다른 기업들보다 더 빠르다는 사실을 의심하지는 않고 목표를 이룰 수단도 다 갖출 수 있으리라고 보지만, 2020년은 너무 가까운 시기이다. 전기 자동차이든 무인 자동차이든 애플에게 묻지도 않았다. 경험이 없는 기업이 6년 후에?





실리콘밸리 프레몬트에 있는 테슬라 조립 공장

더 멀리 가 보자. 애플이라면 당연히 자동차 시장의 주요 업체가 될 수 있다. 여기서 테슬라를 거론 안 할 수 없다. 테슬라의 시가는 350억 달러 정도 되며, 상당히 큰 액수로 보이기는 하지만 1,800억 달러를 갖고 있다고 한다면 그리 커 보이지 않는다. 게다가 큰 손으로서의 애플은 더이상 애플에서 금기시되지 않는다. 팀 쿡은 30억 달러를 들여서 오디오 헤드폰 업체를 인수한 바 있다. 테슬라도 좋은 목표가 될 수 있다. 애플과 공통되는 부분이 많이 있고 혁신적인 기술과 충전망도 갖추고 있다. 그리고 네바다 주에 리튬-이온 배터리 공장(기가팩토리)과 대리점망도 갖췄다... 심지어 도로 안전 관련 법제도와 문제점에 대한 지식도 상당하다.

즉,좋은 회사라는 얘기다.게다가 엘런 머스크 스스로가 루머를 키운 바도 있다. 테슬라의 주인인 머스크는 지난 6월, 애플과 계약을 맺었노라 선언한 바 있다. 그렇지만 누구나 사용할 수 있도록(물론 현실은 좀 더 복잡하다) 자신의 특허를 개방한 그의 결정은, 모든 수단과 방법을 동원하여 지재권을 지키는 애플과는 상극이다. (참조 : Pourquoi Apple n'achetera pas Tesla).

UNE LONGUE ROUTE / 머나먼 길

그럼에도 불구하고 한 줄기 빛이 없지는 않을까?애플의 타이탄 프로젝트는 "단순히"자동차의 기능을 더 잘 이해하고 아직 완전하게 완비하지 못한 영역에서 전문성을 얻기 위한 방법일 뿐이다. (따라서 자동차 파트너 업체들의 실질적인 한계를 기술로 맞춰 보려는 노력이다.)

혹은 "사제"자동차를 하나 디자인해서 전세계 거리를 찍으려는 목적일 수도 있다... 지도 앱을 선보일 때의 대혼란 이후 팀 쿡은 구글맵과 견줄만한 지도 서비스를 제공에 투자하겠다고 약속했었다. 상당히 낭비성 투자로 보일 수 있겠으나 구글과의 경쟁을 위해 어느 정도 자금 투입은 허용할 수 있을 것이다.

어느 경우에서든 자동차 시장은 새로운 산업혁명의 끝에 와 있다는 인상을 준다. 아이포드와 아이폰, 아이패드, 그리고 어쩌면 애플워치를 선보이기 이전 시기의 인상이라는 의미다. 애플은 이 움직임을 도와주기만 할까, 아니면 충분히 빠르게 스스로를 못 바꾸는 업계에 아예 직접 뛰어들까? 애플의 타이탄 프로젝트가 실제로 무엇인지는 몇 년 더 기다려야 할 듯 하다. 테슬라가 세상 곳곳에 침투하고 무인자동차인 구글카가 출퇴근을 맡는 광경을 애플은 쳐다보기만 할까?

http://www.igen.fr/ailleurs/2015/02/la-longue-route-vers-la-voiture-apple-89853

위민복님이 번역한 글입니다.