애플 자동차가 성공하기 위한 조건: 소프트웨어 문화

More Apple Car Thoughts: Software Culture
By Jean-Louis Gassee Bovember 1, 2015



Fueled by a significant number of hires from other car makers and real estate expansion beyond the upcoming hypergalactic spaceship HQ in Cupertino, rumors of an Apple Car keep percolating. I hope to drive an Apple Car someday… but does Apple’s personal computing software knowhow translate into the high-reliability real-time code required for a safe, reliable and, of course, elegant electric car?

애플 자동차 루머를 논한다면, 애플의 소프트웨어 역량이야말로 자동차 업계에 애플의 족적을 남길 수 있는 강점 중 하나이다. PC 업계가 침체인데도 불구하고 매킨토시를 계속 성장 시키고 있는 오에스텐을 보시라. 수 십억 달러 규모 높은 마진의 iOS 장비들도 마찬가지이다. 애플은 소프트웨어 실력 덕분에 전통적인 지혜를 무시하고 기술 업계의 정상으로 올라설 수 있었다. 애플의 소프트웨어 역량은 이번에 전기 자동차 분야에 있어서도 또다른 도약을 이룰 것이다.

정말 그렇다. 현대 자동차에는 소프트웨어가 매우 많다. 가정적인 전기 자동차에 들어간 소프트웨어 하부 시스템을 일부 소개만 하더라도 아래와 같다.

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• 내비게이션, 엔터테인먼트, 전화, 문자
  
• 운행 보조: 선 지키기, 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 혼잡 상황에서 반자동 정지-시동, 충돌 방지 및 응급 조치, 야간 조명, 스포트라이트
  
• 에어컨
  
• 안정 컨트롤: 미끄럼 방지, 전자 차동(差動)장치, one-wheel correction braking
  
• 도로 인식 및 GPS를 포함한 서스펜션 관리
  
• 스티어링: 조절 가능, 피드백, 경고, side wind assistance
  
• 배터리 관리: 충전, 냉각, 회생제동장치(kinetic energy recovery)
  

(전기 자동차 디자이너들은 점화와 컨트롤, 연료 주입, 냉각, 윤활, 터보 컴프레서, 배기재순환(exhaust re-circulation), 촉매변환장치(catalytic converter)와 같은 복잡한 가솔린 엔진의 특성에 신경 쓸 필요가 없으니 다행이다... Engine Control Unit (ECU) 엔지니어가 복잡하지만 신뢰성 있는 실시간 시스템용 소스 소프트웨어를 보여주는 필자의 기술주의 판타지가 있다. 여기서 돌아가는 무지개공은 허용될 수 없다.)

자랑스러운 기존 자동차 업체들은 새로운 전기차 업체들을 내려다 보고 있다. 100년 묵은 다이믈러-벤츠의 사장 디터 젯셰는 실리콘밸리 기업들이 영역 침범하는 꼴을 두고 볼 수 없다고 했다.

"자동차의 두뇌, 운영체제가 중요하죠. iOS나 안드로이드 같은 OS 얘기가 아니라, 우리의 두뇌입니다.[...] 우리는 애플의 Foxconn이 될 계획이 없습니다."

자동차 회사(GM, BMW, Ford, Chrysler)를 위해 기탄 없이 말하기로 유명한 보브 루츠(Bob Lutz)도 루머로 나온 애플 자동차 프로젝트에 대해 전혀 친절하지 않게 언급했다.

"실제로 자동차를 만든다고 할 때, 경험이 전혀 없는 애플이 갑자기 GM이나 포드, 폴크스바겐, 도요타, 현대보다 더 잘하리라 생각할 이유가 없습니다. 그러니까 밑빠진 독에 물 붓기랄까요..."

"그런데 전기 자동차 시장은 아직 별볼일 없습니다. 합리적이지가 않죠."

글쎄다... 젯체와 루츠는 2006년 아이폰에 대해 Palm의 CEO, 에드 콜리건(Ed Colligan)의 적절치 못 했던 발언을 생각해 보셔야 할 듯 하다. [강조는 필자가 했다.]

"제대로 된 휴대폰을 만들 때까지 수 년동안 배우고 노력해 왔습니다. PC 업체들은 이거 이해 못 할 것이에요. 그냥 진입해서 해내지는 못 할 겁니다."

에드 콜리건은 애플이 "그냥 진입했다"고 여겼다. 틀렸다. 스티브 잡스가 오래 전부터 전화에 매혹되어 있었다. 그는 1984년 초에 이미 MacPhone 프로젝트를 시작했었고, 3년 후 그는 3Com의 CEO였던 에릭 베나무(Eric Benhamou)에게 Palm을 넘기라 납득 시키려 노력했었다. 당시 Palm은 3Com이 갖고 있었다. 게다가 아이폰 자체도 주말에 해킹으로 뚝딱하여 만든 제품이 아니며 2002년에 프로젝트가 시작됐었다. 애플의 “035” 태블릿 실험의 부산물이 아이폰 프로젝트였다. (잡스는 이걸로 휴대폰을 만들 수 있겠다 생각했다고 말했었다. "그래서 태블릿은 일단 제쳐 두고, 아이폰 작업에 들어갔습니다."

루머가 다소 맞다면, 애플은 적어도 2년 전부터 여러가지 자동차 프로젝트 작업에 들어갔으며, 별 근거는 없지만 2019년 정도면 애플의 전기차 프로젝트가 나오거나 개발 6년째 주기를 맞이하게 된다.

자동차 디자인에 있어서 점차 중요해지고 있는 사용자 인터페이스에 대한 젯셰와 루츠의 반항에 동감할 수는 있겠다만, 그들과 기존 자동차 업계 동료들은 실리콘 밸리로부터 아주 많은 점을 배울 수 있다. 1년에 두 번씩 (수동으로) 표준시간대와 섬머타임 시간대를 바꿔 본다거나(심지어 Comcast도 자동으로 한다) 자동차에 휴대폰을 페어링 시켜 보시라. 자동차 네비게이션 시스템도 스마트폰 사용에 비하면 뒤떨어졌다. 게다가 업데이트 하려면 $149를 내야 한다. 엔지니어 친구인 팔머(Joseph Palmer)에 따르면 비용은 더 들면서 기능은 더 뒤떨어진다.

고급 자동차에는 흥미롭고 순수하게 유용한 기능들로 채워져 있지만 여러가지 화면 메시지와 버튼, 레버 때문에 찾거나 이해하기가 어렵다. 방금 확인해 봤다. 5년 된 필자의 자동차 사용자 매뉴얼이 544 페이지이다.

그들 말에 따르면 더 새로운 자동차는 사용자 매뉴얼을 앱의 형태로 제공한다고는 하지만 그렇다고 해서 딱히 뛰어나지는 않다. 다음에 구입할 자동차 가이드를 다운로드해 보고 들여다 봤는데, 디자인도 허술하고 타이포와 그래픽, 대충 만든 구성으로 채워져 있어서 외주 맡겨서 싸게 만든 느낌이었다. 세계적인 자동차 업체의 작업이 아니고 말이다. 실리콘 밸리의 노하우를 도외시할 수 없을 듯 하다.

물론 UI와 사용자 매뉴얼 이상으로 해야 할 일이 있다.

복잡하고 모순적인 Electric Power Steering(EPS) 시스템이 컨트롤을 생각해 보자. 센서와 전기 모터, 기어, 소프트웨어가 있으면 낮은 수준의 노력으로도 주차 속도를 유지하고, 여러가지 return-to-center의 힘으로 차선을 고속도로 속도로 유지할 수 있다. 급하게 돌 때에도 EPS는 더 날카로운 스티어링 각도를 제공해서 자동차 핸들이 잘 안 드는지, 아니면 너무나 잘 드는지 알 수 있을 것이다.

여러분의 생명을 구하기 위해 EPS 소프트웨어는 여러분과 앞바퀴 사이에서 속도와 기울기 정보를 사용하여 의도한 궤적과 실제 궤적의 차이를 계산하고, 동 정보를 핸들과 브레이크에 적용할 것이다. 고속도로 속도로 왼쪽 오른쪽 장애물을 피하는 운전인 "유명한" Moose Test를 보시라. 센서와 소프트웨어, 전자-수압 actuator의 도움이 없다면 우리들 대부분은 장애물에 부딪히거나 결국 차를 전복 시킬 것이다. 현대적인 EPS는 고속도로 속도에서도 브레이킹 하부시스템과 협력해서 핸들링을 어떻게 하든지 간에 전복되지 않도록 한다.

배터리 시스템도 있다. 현재 전기 자동차에 쓰이는 리튬-이온 배터리의 무게당 전력 비율은 100에서 265 Wh/kg이다. (납산 축전지의 경우는 33에서 42 Wh/kg, 니켈-카드뮴 전지의 경우는 40에서 60 Wh/kg이다.) 리튬-이온은 비쌀 뿐더러 위험하다. 발화가능한 전해질을 갖고 있기 때문에, 45ºC/115F과 0ºC/32F 사이에서만 충전돼야 한다.

또한 배터리 셀이 저항기(resistor)로 작용할 수 밖에 없기 때문에 고열을 피하기 위해 주의 깊게 충전하고 배출해야 한다. 전압이 높아질수록 전력손실률도 I^2*R 높아지며, 전기자동차를 돌리기 위해 DC-AC 전환은 셀 하나당 3.4나 3.7V에서 수 백 볼트(테슬라의 경우 교류전류로 375V)로 이뤄져야 한다.

자동차가 느려질 때 가능해질 회생제동 에너지를 발전(發電)시키려면 보다 많은 트릭이 필요하다. 브레이크와 공기역학, 타이어 마찰로 일어나는 열만큼 에너지를 상당수 잃기 때문에, 브레이크를 거는 짧은 순간에 전기 에너지가 빠르게 급증해서 배터리 시스템이 흡입할 수 없을 정도이다. (더 많이 아시려면 테슬라 블로그를 보시라.)

애플의 소프트웨어와 통합 역량이 발휘될 만한 곳이 바로 이러한 복잡함일 수 있다. 과연 자동차 업계의 앞마당일까? 존재이유가 아닌 해야할 일 정도로 소프트웨어를 인식하고 있는 기존의 자동차 기업들보다 애플이 어떻게 하면 더 잘 할 수 있을까?

게다가 이 이야기에 더 중요한 측면이 또 있다.

젯셰의 선언이나 소프트웨어를 단순한 IT 문화로 간주하는 인식을 놀리기는 쉽다. 하지만 현재 필자의 자동차가 5년 이상 됐다는 점을 고려해야 한다. 5년 동안 얼마나 많은 소프트웨어, 혹은 기계적 결함을 고쳤을까? 전혀 없다. 똑같은 시리즈의 자동차를 그 이전에도 4년 반 동안 몰았었는데 결함은? 사자마자 있었던 서스펜션 문제는 며칠 후에 수정됐지만 그 뿐이었다. 더 이상의 문제가 없었다.

맥에서는 메일이나 다른 서비스가 종료됐다고 종종 화면 메세지가 나온다. 믿거나 말거나 이번 글을 작성할 때 아래의 사례가 갑자기 나타났었다.



(지금까지는) 데이터에 손실을 끼치지 않은 채 계속해 왔다. 하지만 개인용 컴퓨터에서는 용인할 만한 수준이라 하더라도 시간당 60 마일로 달리는 자동차에서는 용인할 수 없는 수준이다.

애플의 개인용 컴퓨팅 장비 안에서 돌아가는 소프트웨어가 고품질이라고는 하지만, 그렇다고 하여 전기 자동차에 필요한 신뢰성 높은 실시간 소프트웨어를 만들어낼 수 있는 문화를 애플이 갖고 있다는 의미가 아니기 때문이다.

필자는 문화가 언제나 승리한다고 믿는 쪽이다. 문화야말로 전략을 이긴다. 인수 합병을 일으키거나 뭣보다 한창 때 간부들의 변화 요구에도 저항하는 것이 문화이다. 문화는 아예 독립적인 의식이 있는 양 느리게 바뀐다.

무슨말인고 하니 이러하다. 가정상의 애플 카 프로젝트가 성공하려면, 필요(충분이 아니다) 조건은 대규모 조직이 이루기 힘든 종류의 문화 변화이다.

새롭다 싶으면 일단 공격하고 보는 기업의 림프 세포군의 공격을 막는 새로운 별도 그룹에서 아마 새로운 소프트웨어 문화를 일궈낼 수 있을 것이다. 하지만 그렇게 되면 애플은 별도의 문화 두 개로 나뉘며 단일화됐지만 기능적인 조직으로서의 애플에게는 위험한 경로의 시작이 될 수도 있다.

애플이 성공하기를 바란다. 아마 수개월 정도 흐르고 침묵의 장벽 너머 정보가 누출되고 나면, 변화의 신호를 볼 수 있을 것이리라.

jlg@mondaynote.com
Jean-Louis Gassee
번역 : 위민복

http://www.mondaynote.com/2015/11/01/more-apple-car-thoughts-software-culture/