인간 운전자를 없애려는 경쟁


The High-Stakes Race to Rid the World of Human Drivers
The competition is fierce, the key players are billionaires, but the path—and even the destination—remains uncertain.

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• ADRIENNE LAFRANCE 8:00 AM ET
  

대중용 자율주행 자동차를 선보이려는 경쟁은 이제 막 시작일 뿐만이 아니다. 아예 시대를 향한 결투에 돌입했기 때문이다. 경쟁은 치열하고 비밀스러우며 엘리트주의라 할 수 있다. 여러모로 존경 받지만 수수께끼로 비쳐지기도 하는 실리콘밸리의 거인들인 애플과 구글, 테슬라, 우버 모두가 뒤엉켜 있기 때문이다.

이들 기술 업계의 거인들은 자동차 업계에서의 제로의 존재들이지만, 전세계 자동차 업체들은 100년만에 처음으로 차량 제조라는 것 자체를 다시 생각해 볼 수 밖에 없는 처지로 몰리고 있다. 철도의 건설, 전등의 발명, 자동차의 탄생, 비행기의 시작과 같은 결정적인 순간을 방불케 하기 때문이다. 지금 엔지니어들이 만들려 하는 것은 전례가 없기 때문에 어떻게 만들면 될지에 대한 청사진도 전혀 없다.

자율주행 자동차는 새로운 종류의 레저를 만든다. 탑승자들에게 독서와 이메일 작성, 뜨개질, 악기 연습, 맥주 따기, 낮잠 자기 등 온갖 일을 할 여분의 시간을 준다는 의미다. 운전할 줄 모르는 이들도 자율주행 자동차를 즐길 수 있으며, 토지 이용도 아예 개념을 바꿀 수 있다. 이동성의 유토피아를 상상해 보시라. 드론 트럭들이 나라 구석구석 배달을 해주고 주차장을 찾기 위해 시내를 주회하는 사람도 없을 것이다.

자율주행 자동차가 약속대로 나온다면, 수 십년간 수 백만 명의 목숨을 구할 테지만 업계를 부수고 만들고 할 것이며, 근본적으로 공간과 시간, 그리고 인간과의 관계가 바뀔 것이다. 이러한 이유들 때문에 지구상에서 제일 시가 높은 기업들이 자율주행 자동차에 수 십억 달러를 투자하고 있다.

미시건 대학교 엔지니어링과 교수이자 전직 GM 임원, 그리고 현재는 구글 고문으로 있는 래리 번스(Larry Burns)는 자율주행 자동차 경쟁이 무기 경쟁이라 일갈한다. "자동차의 새로운 시대를 보실 겁니다."

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자율주행 자동차에서 구글이 1등이라 선언한 사람들이 많다. 구글은 도로의 경험과 지도 데이터페이스, 인공지능 노하우, 그리고 뭣보다 선도 주자라는 이점을 갖고 있다. 10월, 구글의 자율주행 자동차는 2012년 이래 130만 마일의 실험 주행을 마쳤다. 구글 말로는 인간이 90년간 운전한 거리라고 한다. 하지만 그렇다고 하여 결국 구글이 승리하리라는 장담은 못 한다. 기업들 각자 나름의 장점을 가졌기 때문이다.

애플은 소프트웨어의 경험과 흥미로운 방식을 통한 자사의 유명 제품간 긴밀한 통합의 잠재성을 갖고 있으며, 디지털 뮤직과 휴대폰에서 했듯 시장을 뒤흔든 이력도 갖고 있다(게다가 실리콘밸리 기준으로 봐도 현금이 엄청나다). 테슬라에게는 자동차 제조와 판매의 경험, 그리고 기존 테슬라 자동차의 안전성 검토가 있으며 열성적인 팬층을 거느리고 있다.

우버는 로봇 전문이자 막대한 지도 데이터, 사람들이 언제 어디로 이동하는지에 대한 꺼림칙한 정보, 게다가 자율주행 자동차가 유연하게 통합될 수 있을 유명한 서비스를 지니고 있다. 자율주행 자동차는 운전사를 자동차로부터 없애기 때문에, 우버의 이윤을 늘리는 동시에 탑승객 비용도 낮출 수 있기 때문에 우버로서는 분명한 금정적인 동기가 있다. 지난해 우버의 CEO, 트래비스 캘러닉(Travis Kalanick)가 했던 Recode 인터뷰를 보자. "자동차를 사지 않고 자동차 운전사에게 지불하는 것이니까 우버는 비싸질 수 있습니다."

“There is a joke in the Bay Area that if you know somebody in the vehicle space and they left their old job but they haven’t updated their LinkedIn, they must be at Apple.”

실리콘밸리에서 제일 거론이 많이 되고 있는 자율주행 자동차 업체로는 우버와 애플이 있다. 둘 다 대단히 신비에 쌓여 있기 때문이다. 수개월에 걸쳐 요청을 했음에도 불구하고 두 기업 모두 본 기사를 위한 인터뷰를 거절했다. 하지만 그들 각자 계획이 있다는 단서는 존재한다. 스탠퍼드 대학교 기계공학과 교수인 크리스 거디스(Chris Gerdes)는 우버와 애플 모두 자동운전 차량 전문가들을 고용했다고 말한다. "말씀드릴 수 있는 걸로 보자면 두 회사 모두 뭔가 하고 있는 강력한 팀을 구축했습니다만, 정확히 뭘 하는지는 저도 모릅니다. 베이 에이리어에 농담이 하나 있어요. 자동차 업계에 있다는데 이전 직장은 나왔고, 링크트인을 업데이트하지 않았다면, 그 사람은 현재 애플에 있는 거라고요."

9월, 월스트리트저널은 애플이 코드명 Project Titan으로 전기 자동차를 만들고 있으며, 2019년이 출하 목표이고, 완전한 자동화가 "제품의 장기 계획 중 일부"라 보도했다. The Guardian에서도 애플 변호사들이 캘리포니아주 주정부 자동차국과 회의를 가졌고 애플의 엔지니어들이 자율주행 자동차 실험소로 쓰이는 고도로 보안이 높은 Bay Area의 한 시설도 둘러 보았다는 보도가 나왔다.

지난해 같은 시기, 우버는 Carnegie Mellon 대학교 연구자들의 대략 40%에게 접근했다고 알려져 학계를 놀라게 만들었다. 동 대학의 국립 로봇공학 엔지니어링 센터(National Robotics Engineering Center)는 수 명의 수석급 엔지니어를 포함, "절반 못 미치는" 연구진을 우버에게 빼앗겼다고 Pittsburgh Business Times에서 강조했다. "참담"과 "어지러움"의 상태라는 보도도 있었지만, 컴퓨터대학 학장인 앤드루 무어(Andrew Moore)는 정확히 얼마나 우버로 빼앗겼는지 밝히지 않았다. 그는 9월 필자에게 "누가 언제 떠나는지 정확히 기억 못 합니다. 자세히 파보고 싶지도 않고요."라 말했다. 지난 2월, 우버는 자율주행 자동차와 지도 관련 신기술을 연구하는 새로운 연구소를 피츠버그에 세운다고 발표했다. 캘러닉은 지난해 Recode에 다음과 같이 말했었다. "자동차를 제조하지는 않을 겁니다. 제가 할 일이 아니에요. 다른 누군가가 만들겠죠."

그러나 그때 이후로 우버의 수석 제품 담당관인 제프 홀든(Jeff Holden)은 약간 과감해졌다. 올해 초 Recode에서 그는 우버가 자율주행 자동차를 스스로 만들지에 대한 질문이 나오자 "가능하죠. 많은 가능성이 있습니다."라 답했다.

전통적인 자동차 업체들 역시, 빠르지는 않더라도 스스로를 리더로 내세우기 위해 노력중이다. 미시건 대학교 교수이자 전직 GM 임원인 번즈는 우버가 하는 일을 자동차 업계가 못 할리 없다 말했다. "우버처럼 40명 정도 고용 못 할 일이 없잖겠습니까? 자율주행 자동차가 가능하리라 업체들이 뼈속 깊이 믿었을리 만무하고 최고의 기술로 자동차를 개발하고 있기도 하기 때문이죠. 자동차의 최전선에서 작업하는 그들이야말로 자율주행 자동차로 무엇이 불가능할지 정말 잘 아는 유일한 사람들입니다."

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무인 기술 실험과 개발을 시도하는 주체가 기술 업체와 자동차 업체들만이 아니다. 자율주행 자동차 경쟁이 이미 공공도로에서 널리 일어나고 있기 때문이다.

유튜브에 증거가 있다. 테슬라 운전자들이 테슬라가 10월에 출시한 최신 Autopilot 소프트웨어를 나오자마자 시도해 보는 영상이 매우 많이 있다. 매일 아침, MIT의 공학 교수 존 레너드(John Leonard)는 테슬라 신기능을 시도해 보고 영상을 나눈 사람들을 찾는다. 다만 우려스러운 경우가 많았다. 레너드는 그들이 미칠 정도로 어리석은 사람들이 전혀 아니라 말했다. "하지만 일부는 정말 무모하더군요."

영상을 보면 가드레일이나, 다가오는 차량 행렬, 혹은 기존의 다른 고속도로로 방향을 바꾼다든가 하여 운전사를 놀라게 한다. 대부분의 경우 예기치 못 한 일이 일어나기 전까지 운전자들은 핸들을 완전히 손놓고 있으며, 한 영상에서 보면 신문을 펼치자 자동차가 핸들과 앞유리를 막아버리기도 했다. 영상을 그가 설명해줬다. "당장 시스템을 얼마나 잘못 사용할 수 있는지에 대한 어리석은 사례를 보여 줍니다."

유튜브에서 100만 이상의 조회를 올린 한 영상에서 운전자는 "무인 운전을 사용하는 중이더라도 핸들을 잡고 있도록 권고하지만, 테스트해본 결과 그럴 필요가 없어요"라 말한다. 그는 시간당 75 마일로 고속도로를 달리며 팔짱을 끼고 있다. "핸들을 잡거나 패들을 밟을 필요가 없고, 전 완전히 편안합니다."

Autopilot은 아직 베타이며 테슬라는 엔지니어들이 개선할 수 있도록 소프트웨어 테스트를 하는 사람들로부터 데이터를 받는 중이라 말한다. (최근 Consumer Reports의 기사를 보자. "테슬라 소유자들이 기꺼이 고도의 무인 운전기술 연구개발을 맡았다는 점이야말로 제일 놀랍다.) 테슬라는 Autopilot을 조건이 확실한 경우 비행기를 자동으로 날릴 수 있게 하는 센서와 프로그래밍에 비유했다. 테슬라 웹사이트에 따르면 다음과 같다. "자동차의 궁극적인 통제와 책임은 운전자에게 있습니다." 그러나 한계를 시험해보는 운전자들이 있다.

영상에 나오는 행동을 보면, 자동 운전에 대해 제일 두려운 도전이 한 가지 있다. 엔지니어들은 기술 그 자체가 올바른지 판단하지 않으며 이미 경쟁이 격심한 공간 내에서 소비자들의 기대는 기대대로 관리해야 한다는 점이다.

자율주행 자동차에 걸린 예상 수입은 전례가 없을 것이며 매년 수 십억 달러 이상도 벌어들일 수 있을 것이다. 번즈의 말이다. "먼저 움직인 기업이 (미국 기준) 연당 3조 마일의 10%를 차지하여 마일당 10 센트라면, 연간 이윤이 300억 달러이죠. 애플과 엑손모빌에 상당합니다. 그러니까 잠재력이 거대해요."

MIT의 레너드에 따르면 사람들 흥미가 어마어마하다고 한다. "라이드 형제가 막 떠오르지만, 이번 경우는 중앙집중화가 안 되어 있는 우주경쟁과 비슷합니다. 전통적인 자동차 기업과 공급업체 대 기술 기업과 스타트업은 스푸트니크와 같은 것이죠."

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경쟁이 심화할 수록 업체들은 방향을 정해야 한다. 자율주행 자동차를 만드는 철학은 크게 둘로 나뉘며 기술과 자동화 분야에 따라 서로 간 보완이 이뤄질 수도 있고 갈등에 휩싸일 수도 있다.

첫 번째 방식은 대부분의 전통적인 자동차 기업들과 테슬라가 선호하는 접근방식으로서, 자동차가 운전자를 돕는 기술을 추가함으로써 안전성을 개선하고 인간이 실제 운전을 점차 덜 할 수 있게 해 주는 식이다. 특정 환경에서 주행할 수 있는 개선된 크루즈 컨트롤과 메르세데스 벤츠 S-클래스의 "트래픽 잼 어시스트(시간당 37마일 이하의 속도를 자동으로 따르도록 자동차를 훈련)"와 같은 기능을 포함한다. 결국 이 모든 기술이 단계적으로 완전히 자동화된 자율주행 자동차로 이어질 것이다.

두 번째 방식은 구글식이다. 운전자가 없는 자동차를 처음부터 완전 자동으로 만든다는 의미로서, 이 전략은 자동화로 향한 "Level 4"로 알려져 있다. 이 방식을 선호하는 사람들은 사람이 할 일이라고는 자동차에 탑승하여 어디로 갈지 알리는 것 뿐이 되도록 모든 안전 운전 기능을 해낼 수 있는 자동차를 만드는 편이 합리적이라고 한다. 핸들이나 브래이크도 필요하지 않으며 버튼으로 갈 수 있다. 탑승자는 낮잠을 자든 책을 읽든 여기 저기로 가는 운전으로부터 해방된다. 자율주행 자동차의 이런 이미지가 제일 유명하고 널리 퍼져 있는데, 사실 기업들 대다수가 집중하는 방식은 아니다.

구글은 Level 4의 자동차 개발을 작업중이지만, 캘리포니아 나운틴뷰와 텍사스 오스틴에서 구글이 막상 테스트하고 있는 자동차들은 Level 3, 그러니까 적당한 시간(comfortable transition time)이 있으면 사람이 운전할 수 있다는 의미다. (적당한 시간의 실제 수치는 국립고속도로안전위원회(National Highway Traffic Safety Administration)의 자율주행 가이드라인에 나와 있다.) 거디스 교수는 양측 모두 일리 있다고 말한다.

"어느 한쪽이 낫다 하진 않을 겁니다만, 사람이 아니라 자동차가 책임을 진다고 말할 때 근본적인 변화가 일고 있는 겁니다."

자율주행 기술을 논쟁할 때의 핵심 주제가 바로 점진적인 반-자동화이냐, 처음부터 자동화이냐이다. 둘 중 어느 편을 택하느냐의 질문이지만 단기적으로는 컴퓨터의 운전을 인간이 어느 정도나 인식하느냐가 더 심각한 질문이다. 거디스 교수의 말이다.

"자동차가 책임질 부분인지, 사람이 책임질 부분인지 그다지 분명하지 않습니다. 위험한 영역이죠. 안전성을 올린다기보다 오히려 떨어뜨릴 혼란스러운 여지가 있다는 말입니다."


Rudy Balasko / Andrey_Kuzmin / Shutterstock / Zak Bickel / The Atlantic

인간이 불확실한 영역의 운전을 잘 못한다는 증거는 항공업계에 있지만, 그래도 시스템을 언제 켤지 안 켤지는 파일럿이 알아야 한다. (시스템이 오류를 일으킬 때를 대비해야 하므로 운행 기술도 계속 갈고 닦아야 한다.) 자율주행 시스템도 유사한 안전성 패러독스를 일으킬 수 있다.

2012년 구글이 자율주행 자동차의 고속도로 주행 자원자를 모집했을 때의 요구사항은 자동차가 자율주행을 하더라도 운전자가 보고 있어야 함이었다. 구글의 블로그 글 인용이다. "아직 초기 단계의 기술이며 어느 순간에서건 운전을 사람이 할 수 있도록 주의를 기울이는 데에 100%의 시간을 쓰셔야 한다고 말했습니다. 자원자들은 그렇게 하겠다고 서명했으며, 카메라 촬영을 그들도 알고 있었습니다." 하지만 그때 당시에도 사람들은 주의를 기울이는 데에 100%의 시간을 투입하지 않았다.

(구글은 자율주행 자동차가 도로로 진입할 때 인간 운전사의 부주의함을 신경써왔다. 어떤 사람은 운전할 때 트럼펫을 연주한 사례도 있다.) "고속도로에서 시간당 65마일로 주행중인데도 불구하고 자기 휴대폰 충전을 위해 뒷자리의 노트북을 뒤돌아서 찾는 경우도 있었습니다."

이런 경험 때문에 구글은 레벨 3이 아닌, 완전-자율화된 레벨 4 수준의 자동차 설계에 집중했다. 구글이 생각을 바꾼 이유는 또 있다. 정부가 자금 지원을 한 한 연구에서Virginia Tech Transportation Institute 연구진은 부분-자율 운전 모드가 운전사 집중도에 미치는 영향이 매우 심대함을 알아냈다. 크루즈 컨트롤만 사용할 때조차도 운전자 중 26%만이 앞을 더 쳐다 봤었다. (어느 경우에서든 대부분의 경우 운전자들은 2초 이상 앞을 보지 않았다.) 하지만 반-자율 운전에 대한 만족도가 올라가면 운전자들의 행동에는 어떤 영향이 미칠까? 지난 10월, 자율운전 자동차 프로젝트에 대한 구글의 월례 보고서를 보자.

"한 번 작동하는 것을 보면 사람들은 기술을 매우 빠르게 신뢰합니다. 그 결과, 운전 안 해도 된다는 차 안에서 주행중일 때 몰입하기가 어렵습니다."

자원자를 모집하여 실시한 주행 테스트에서 구글이 관측한 바는 다른 회사의 사례에서도 들어맞는다. 테슬라 소프트웨어를 새로 실험해 보는 사람들의 유튜브 영상을 보자. 테슬라의 Autopilot은 미국 고속도로 교통안전위원회(NHTSA) 규정에 따르면 레벨 2 시스템이지만, 상당수의 사람들이 테슬라를 레벨 3인 양 사용하고 있다. 레벨 2는 적어도 두 가지 주요 기능이 자동화되어 운전자의 통솔을 완화 시키는 역할이지만, 그래도 평상시와 마찬가지로 전방을 항상 주시해야 한다. 레벨 3 차량은 운전자가 "모든 핵심 안전 기능을 모두 통제"할 수 있어야 하며 필요할 경우 언제든 사람이 통제할 수 있어야 한다. 스웨덴 Volvo의 자동주행프로그램 부장인 마르쿠스 로토프(Marcus Rothoff)의 말이다.

"운전하고 있지 않는대 운전해야 할 상황이라면 실제로 매우 위험한 상황입니다. 회색 영역이라는 곳이 없죠. 책임을 지든가 말든가입니다."

자동차가 발전할 수록 서로 각자 다른 수준의 자율주행 기능이 들어간 차량이 혼재될 것이기 때문에, 누가(혹은 무엇이) 운전을 맡는지에 대한 불확실성은 더 커질 형편이다. 레너드가 한 말이다. "기술이 준비가 된다 하더라도 당장 일반이 그 기술을 받아들여야 할 이유는 없습니다. 어리석은 짓을 하려는 사람들이 있거든요." 레너드 등은 필자에게 당분간은 운전 책임에 대한 혼란이 있을 것이며, 그 혼란 때문에 완전-자율 주행 자동차의 개발이 지체될 수도 있으리라 말했다.

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일정은 불확실하지만 다들 완전-자율주행 자동차가 결국은 도로를 차지하기 시작하리라 여기고 있다. Carnegie Mellon 대학교 로봇공학과 알론조 켈리(Alonzon Kelly) 교수는 아직 언제라고 말하기 어렵지만 장기적으로는 그리 되리라 말했다.

2년 전, 니산의 CEO는 운전사가 없는 자동차가 2020년까지는 나오리라 예언했었다. Jaguar Land Rover는 10년 후에는 운전자들에게 완전-자율주행 모드를 선택할 수 있도록 하고 싶다고 말했다. 캘러닉 우버 CEO는 2030년 정도가 되리라 트윗을 올렸다. 일런 머스크(Elon Musk)는 완전-자율주행 테슬라가 2023년에 나오리라 말했고, 이번 달 초, 테슬라의 Autopilot을 완전한 자율주행으로 만들도록 도울 새로운 소프트웨어 엔지니어들을 개인적으로 면접봤다면서, 이 임무에 "최우선권"이 있다고 말했다.

하지만 구글의 야망이 제일 강력하다. 구글의 자율주행 자동차 프로그램 책임자인 크리스 엄슨(Chris Urmson)은 자기 아들이 이제 12살이라면서, 4년 후에 면허증을 딸 나이가 된다고 말했다. "우리는 그가 면허증을 딸 필요가 없기를 바랍니다."

현재까지 구글이 이룬 업적은 인상적이다. 다른 어떤 기업도 구글처럼 일반 도로에서 자율주행 자동차를 테스트하지 않았기 때문이다. 구글은 테스트를 안전하게 수행한다는 이미지를 쌓기 위해 열심히 노력하기도 한다. 테스트에 들어갔던 2012년 이래 구글의 자율주행 자동차가 관련된 16건의 사고 모두, 구글에 따르면 자율주행 자동차의 책임이 아니었다.

게다가 구글은 자율주행 자동차 작업에 대해 기술기업 중 가장 투명하기도 하다. 거디스 스탠퍼드 대학교 교수는 다른 누구보다도 구글이 문제의 깊이나 해결 가능성 측면에 있어서 가깝게 접근했기 때문에 참 흥미롭다고 말했다. "대학교나 정부, 자동차 업계, 기술업계의 그 어떤 경쟁사들보다도 구글에게 더 나은 데이터가 있어요."

MIT의 기계공학과 레너드 교수는 다른 누구보다도 구글이 앞서있다고 말한다. "구글이 사용하는 지도가 대단히 자세하고 구글의 LIDAR의 정보가 워낙 풍부하기 때문입니다. 테슬라는 카메라 하나에 레이더 하나 밖에 없죠. 구글 센서는 초당 100만 데이터 포인트를 제공합니다." (테슬라는 아마 웹사이트에 올라와 있는 것처럼, "모든 속도에 있어서 자동차의 모든 방향 16 피트를 감지하는 울트라소닉 센서 12개"를 지적할지 모르겠지만, 본 기사 인터뷰를 테슬라는 거절했다.)

자율주행 자동차 경쟁에서 워낙 투명하여 언론의 관심이 집중된 덕붙에 구글이 초기 승자라 선언할 만하다. 레너드 교수 또한 구글의 "놀라운 연구"를 칭찬했지만, 자율주행 자동차 기술은 과장됐고 이해도도 낮다"고 주의를 줬다. 구글도 현재 상황에 대해 보수적이다. 구글의 엄슨은 아직 할 일이 많다고 한다. "실제로 어떻게 될지는 두고 봅시다."

If you see a Tesla on the road, he joked, “stay behind them.”

"다른 곳에서는 어느 정도나 하고 있는지 말하기가 정말 어렵습니다. 다른 자동차 기업들은 물론, 우버도 그렇고 애플이 뭘 하는지 누가 알겠습니까? ...당장으로서는 최대한 빨리 자율주행 기술을 추진하는 단계입니다. 시장에서 무슨 일이 일어날지는 몇 년 후에 알 수 있겠죠."

앞날을 보자면, 기존 자동차 업계에 희망이 있을지도 모른다. 한 가지 얘기하자면, 완전한 자율주행 자동차를 맨 처음 만들어낸다고 하여 비즈니스 성공을 담보하지는 않는다. 표준화가 결국은 혁신을 이겨내기 때문에, 기존 자동차 기업들이 시장을 차지할지 모를 일이다. Cornell 대학교의 Worker Institute 소장인 아서 휘튼(Arthur Wheaton)은 수 십 억 달러를 벌거나 특허를 이겨낼 곳은 처음 만든 기업이 아니리라 말했다.

"안전하고 신뢰성 있으며 살 만한 가격에 GPS 지도와 부드러운 인터페이스를 가진 자율주행 자동차를 처음 만드는 곳이라야 수 십 억 달러의 이윤을 챙길 겁니다. 최초가 중요하지 않아요. 결국 업계 표준이 중요합니다."

휘튼 소장은 헨리 포드의 전설적인 성공담을 사례로 들었다. "미국인 대부분은 헨리 포드가 최초로 자동차를 만들었다고 생각합니다만 완전히 틀린 생각이죠. 포드가 했던 일은 부자가 아닌 대중용 자동차를 만들어낸 겁니다. 비용 절감에 집중하고 생산을 늘렸었죠." 그리고 한 가지 큰 건이 하나 있다. 기존 자동차 기업들은 자동차를 어떻게 만들고 판매할지 안 다는 점이다. 그들은 자동차 제조와 유통-체인망의 경험을 갖고 있지만, 기술 업계는 테슬라 빼고는 그런 경험을 갖고 있지 않다. 휘튼의 말이다.

"애플을 보죠. 자동차 개발할 자금력은 있지만 그걸 해낼 생산 경험도 갖고 있나요? 애플은 아이폰도 애플에서 안 만듭니다. 아이폰에 고장도 생기죠. 80 마일로 달린다고 상상해 보십쇼." 따라서 기존 자동차 기업들과 파트너십을 형성할 수 있다는 얘기가 나온다. 엄슨은 구글이 예전에 한 자동차 업체와 함께 구글 소프트웨어를 넣은 자동차 제조를 얘기 나눈 바 있다고 말한 적 있다.

물론 자율주행 자동차를 휴대폰 혁명의 맥락에서 보는 관점도 유용하다. 완전한 자율주행 자동차가 시장에 등장한다면 이 모두가 스마트폰 덕분이기 때문이다. (GPS-지도, 음성으로 명령하는 로봇 비서, 끊임 없는 네트워크, 주문형 시스템 등) 게다가 애플과 구글, 우버 모두 자기들이 만들어낸 스마트폰이라는 새로운 분야의 리더십을 겨루고 있는 중이다. 따라서 그들은 이전에도 해 봤으니, 한 업계의 기존 기업들을 어떻게 몰아낼지도 알고 있다.

그러나 기존 자동차 업계들은 실리콘 밸리와 팀을 이루려 하지 않고 있다. 스스로 자율주행 자동차를 시도하고 있기 때문이다. 운전자 보조 기능을 그들은 점차 늘려가고 있으며, 완전한 자율주행 자동차를 어떻게 만들지 계획도 세우고 있다. 물론 이 기능들이 실제로 나오기 전까지는, 발표 자료로부터 실제 구현에 어떤 심각한 엔지니어링 노력이 들어갈지 포착하기 어려울 수 있지만 말이다. 자율주행 자동차 기술은 실리콘밸리 뿐만이 아니라 디트로이트에서도 제일 입에 오르내리는 주제이다. 래리 번스 구글 고문의 말이다.

"기존 차량 업체들이 매우 전략적인 결정을 내려야 할 텐데요. 적어도 뭐가 가능할지에 대한 인식 없이 내리는 결정은 가장 큰 실수가 될 겁니다. 130년 동안 도로를 아무도 손 안 댔어요. 그런데 이제 5-10년 후에 뭔가 손을 댄다는 겁니다."

“Some of these questions go right to the heart of artificial intelligence.”

11월, 도요타는 10억 달러를 들여 실리콘밸리 안에 인공지능에 집중한 연구개발 센터를 새로 지을 거라 발표했다. GM의 CEO, 매리 바라(Mary Barra)는 10월, GM이 "자동화의 모든 측면에 대해 비밀리에 모든 노력을 기울이고 있다"고 USA Today에 밝힌 바있다. (자동차 시장에 진입한다는 애플에 대해 바라는 다음과 같이 말했다. "저로서는 애플이 뭘 할지에 모를 리가 없습니다.") GM은 또한 테슬라의 Autopilot과 경쟁을 벌일 새로운 Super Cruise도 선보였다. Super Cruise는 Cadillacs 2017년형에 들어가는 GM의 기존 크루즈 컨트롤 시스템에 핸들 조정과 차선 유지 기능을 추가시켰다. Cadillac의 엔지니어 수석인 데이브 리오니(Dave Leone)는 운전자의 부담을 줄이고 운전자가 재빠르게 반응할 수 없을 충돌을 피할 수 있도록 제 2의 눈을 달아준 것이라 말했다.

동 기술은 밝게 칠해진 차선을 검출하는 카메라가 보낸 정보와 GPS 데이터, LIDAR 이미징으로 작동하며, GM은 운전자의 시선을 추적하여 손이 핸들을 놓고 있더라도 길에 집중하는지를 감지하는 시스템을 작업중이다. 리오니의 말이다.

"여러분의 눈을 모니터링할 겁니다. 다른 곳을 보고 있다면 전방을 보시라 말해주겠죠. 전방이 아닌 무릎을 보고 있다 해도 경고를 울릴 겁니다." 운전자가 경고를 무시하고 계속 도로를 보고 있지 않다면 자동차는 자율운전을 해제하고 운전자에게 핸들을 넘긴다고 한다. GM은 또한 잠재적인 충돌 가능성이 있을 때 운전석이 떨리는 경고신호도 작업했다.

리오니에 따르면 이 모두가 완전한 자율운행 자동차를 향한 단계일 따름이다. 그는 테슬라를 살짝 빗댔다. "달리지는 않습니다. 매우 신중하게 한 걸음씩 내딛고 있죠. 우리 고객들에게 우리 테스트를 시키지는 않을 것이고요." (그는 도로상에서 테슬라를 보면 "앞지르지 마라"고 농담했다.)

2017년에 발족할 Volvo의Drive Me 프로젝트는 스웨덴 고속도로에 100대의 자율운행 자동차를 놓자는 계획이다. (CNET 보도에 따르면 인간 운전자가 고속도로까지 운행하고, 날씨가 나빠질 경우에도 운전을 인간이 맡지만, 인간이 제 때 반응할 수 없을 경우 스스로 안전하게 사이드에 가서 설 수 있도록 디자인되어 있다.) 이와 동시에 볼보는 기존 자동차에 추가할 "고도 자동화(highly autonomous)" 기능을 개발중이다. 그러니까 완전한 자율운행 자동차는 물론 반-자율주행 자동차를 동시에 추구한다는 철학이다. 아직 미지의 세계인 자율주행 자동차의 영역에 진입하면서 고객의 신뢰를 얻자는 의미다. 또한 자동차가 점유하고 있는 문화적인 공간에서 작업중인 여러가지 선택을 줄 방법이기도 하다.

볼보의 프로그램 책임자인 로토프는 자동차가 애초부터 자유의 상징이었다고 말한다. "자동차는 우리 삶의 일부이기 때문에 자유도를 유지해야 합니다. 혼잡한 고속도로에서는 누구도 자유롭다 느끼지 못 하죠. 자율주행 자동차의 경우 자유의 개념을 확대할 수 있어요. 여러분에게 여러분 시간의 통제권과 원하는 시간을 쓸 자유를 줍니다."

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운송 기술의 급변은 시간에 대한 인간의 지각(知覺)도 재구성하는 경향이 있다. 미국에서 여전히 쓰이는 타임존(time zone)은 철도가 처음 생겼을 때 자리잡은 것으로 유명하다. 하인리히 하이네(Heinrich Heine)는 1843년에 이렇게 쓴 적이 있다. "변화가 일어나면, 사물을 바라보는 방식과 우리의 관념도 바뀐다. 시간과 공간에 대한 기초적인 개념조차 흔들리기 시작한다. 철도는 공간을 죽였고, 우리에게는 시간만이 남았다."

자율운행 자동차 또한 1850년대에서 따온 표현대로 "공간과 시간을 절멸(annihilate)" 시키겠다는 약속을 한다. 철도는 출발지와 도착지 간의 공간을 줄인 반면, 자율운행 자동차는 운전하면서 앞차 범퍼나 바라봐야 했던 우리들에게 새로운 시간의 창을 열어주겠노라 말한다. 이론상 각 도시들 또한 자율주행 자동차를 사용하여 이전의 주차장을 나무로 채워진 공원으로 바꾸고 개별 자동차 소유에 들어가는 비용도 줄일 수 있을 것이다.

장애나 나이, 피곤함, 음주 등으로 스스로 운전할 수 없는 사람들에게 미칠 잠재적인 영향도 크다. 자율운행 자동차가 인간이 운행하는 자동차의 수를 넘어서고, 각각의 교통 정보도 교환할 수 있게 되면, 교통 혼잡도 없앨 수 있다. 번즈 구글 고문의 말이다. "새로운 이동 생태계(mobility ecosystem)의 출현을 보실 겁니다. 과연 생기느냐의 문제가 아니에요. 누가 언제 어떻게 만드느냐의 문제죠."

자율운행 자동차는 사람만이 아니라 화물도 이동 시킬 수 있다. 구글의 엄슨은 자율운행 기술이 화물 운송에 대한 개념도 바꾸리라 말한다. "우리는 아직 빙산의 일각을 긁어보지도 못 했습니다."

10월, 다이믈러(Daimler)는 독일 고속도로에서 자율운행 트럭을 시험했었다. 이 경우 테슬라의 Autopilot과 유사한 "Highway Pilot" 모드였는데, 네바다의 도로에서도 18휠 짜리 트럭을 시험했었다. 다이믈러에 따르면 2025년 정도에 트럭을 살 수 있으리라 말한다. 거디스 스탠퍼드 교수는 레이더와 무선 통신망을 이용하여 트럭들이 서로 안전 데이터를 교환하고 자동 브레이크와 같은 기능을 사용하며, 급유 효율성을 늘릴 수 있도록 하는 스타트업인 Peloton의 창업자이기도 하다. "이들 기술은 이미 나와 있습니다. 다만 우리는 아직 이 시점에서 자동차에 도입하여 저 시점으로 가자는 지점에 다다르지 않았어요. 그래도 결국 그리 되리라 생각합니다."

자율주행 자동차가 교통을 혁명화 시킨다? 적어도 비행기과 기차 만큼 이동의 지형을 바꿀 것이다. 다만 이번만은 성공이 이전에 없던 방식으로 인간의 역할을 바꾼다는 의미를 갖는다. 운전석을 없애기 때문이다. 존재의 의문과 자율운행 자동차의 더 거대한 논쟁으로 이끌 수 있다는 의미다. 레너드 교수는 이 논쟁이 곧 인공지능 논쟁의 핵심이라 말한다. "'절대로 아니'라 말하고 싶지는 않습니다만, 자율운행 자동차가 결국 흔해지리라는 결론은 정해진 결론이 아닙니다."

구글의 엄슨은 기회가 있다고 말한다. "결국은 세상에 훌륭한 충격을 미치겠죠." 자율주행 자동차에 대해 회의적일 필요도 없고, 팬들이 약속하는 유토피아를 믿을 필요는 없겠지만, 인간이라면 어떻게든 한 번 자율주행 자동차를 만들어 볼 것이라고 본다.

번역 : 위민복

http://www.theatlantic.com/technology/archive/2015/12/driverless-cars-are-this-centurys-space-race/417672/